Die Entstehung eines Betonkanus

Seit vielen Jahren beteiligt sich die Fachschule für Bautechnik an der Betonkanuregatta mit sehr viel Erfolg. Hier ein kleiner Bericht über den Bau der Kanus. Bild 1.2: Die erste Rissaufname Doch diese Rissaufnahme erwies sich für diese Ansprüche als zu ungenau. Deshalb nahm Michael Fröhlich wieder über Internet Kontakt zum Verfasser eines Berichtes über traditionellen Holzleistenbau für Kanus an der TU Dresden auf. Dort wurde er weiter auf Ted Moore, Autor des Buches „Build a Bear Mountain style Canoe" verwiesen. Ein deutscher Fachverlag schickte uns das Buch von Ted Moore und Baupläne verschiedener Kanus zu. Alles war in englischer Sprache. Sofort machten sich Bernhard Hilz und Michael Fröhlich an das Lesen des Buchs und schon gingen die Meinungen auseinander: Bernhard Hilz begnügte sich mit einem 4 m langen Boot, während Michael Fröhlich dagegen gleich ein 6 m langes Kanu bauen wollte. Als das Transportproblem zur Sprache gebracht wurde, verkleinerte sich Michael Fröhlichs Enthusiasmus rasch. Es war nämlich nicht mit dem Transport nach Köln getan, vielmehr ging es um die Verfrachtung vom Betonlabor, welches im Keller der Maurerhalle liegt und nur durch ein Treppenhaus erreichbar ist, zu den ebenerdigen Praxishallen. Auch die Schalung musste von der Zimmererhalle im 4. Stock ins Betonlabor geschafft werden. Die ehemaligen Schüler Christoph Behr und Sebastian Eder-zu denen noch weiter Kontakte bestanden - hatten uns zu einer relativ offenen, einteiligen Schalung ohne Verbindungsstellen geraten. In der Zwischenzeit besuchte Markus Kuhland, einer unserer Mitschüler, die Niederlassung eines großen Schalungsherstellers in Maisach, um mit dem Technischen Leiter die Problematik einer solchen Schalung zu erörtern. Zur gleichen Zeit wurde von uns Schülern ein Bauberater der Bauberatung Zement München, eingeladen. Offene Fragen sollten geklärt und noch unentschlossene Schüler überzeugt werden. Der Bauberater zeigte uns einige Dias von der 6. Deutschen Betonkanu-Regatta in Dresden, lobte Auftreten und Abschneiden unserer Vorgänger und bot uns seine Hilfe bei diesem Projekt an. An dieser Stelle wurde demokratisch über das Projekt abgestimmt. Die Mehrheit der Klasse war dafür. Unser Fachpraxislehrer, Christoph Resch, hatte seine Unterstützung bereits im Vorfeld signalisiert. 1.3 Die Ideen konkretisieren sich , 1.3.1 Planung Sofort nach der Abstimmung wurde mit Wolfgang Effenberger an der Tafel die Organisationsstruktur für unser Unternehmen Betonkanu entworfen. Es wurden Arbeitsgruppen gebildet, die für verschiedene Aufgabengebiete zuständig waren. Dabei handelte es sich um Arbeitsteams, die sich um die praktische Ausführung des Kanubaus zu kümmern hatten, wie z.B.: Bild 1.4: Ein ungewöhnlicher Bauplan muss umgesetzt werden. Durchführen von Betonversuchen, Entwickeln und Herstellen der Schalung, Betonieren des Bootes, Lösen der Detailfragen. Als weitere Aufgaben wurden vergeben: Sponsoring, Pressearbeit, Dokumentation. Unverzüglich wurden dann die Pläne des 5,30 m langen Tourenkanadiers „Red Bird" bestellt. Uns war bewusst, dass die Arbeiten am Boot außerhalb der Unterrichtszeiten, ja sogar in den Schulferien geleistet werden mussten. Die eigene Schule erlaubte lediglich die Nutzung der Räumlichkeiten für den Bau, einzelner Werkzeuge und Maschinen. Leider konnten sich nicht alle Schüler der Klasse in das Projekt einbringen. Manche mussten noch nebenher arbeiten, um sich die Schule überhaupt leisten zu können, andere wiederum hatten aufgrund der Familiensituation - die Kinder brauchen den Vater, der durch die Schulbelastung ohnehin wenig Zeit hat - kaum Gelegenheit, aktiv mitzuarbeiten. So beschränkten diese Schüler ihre Mitarbeit auf die Sponsorensuche. Der Zeitrahmen und die Aufgabenstellung waren durch die Ausschreibung vorgegeben. Das zu verwendende Material war grob vorgegeben, die genaue Zusammensetzung konnte den eigenen Absichten angepasst werden. In finanzieller Hinsicht mussten kostengünstige Lösungen gefunden werden. Die Bauabnahme würde durch die Jury in Köln erfolgen. Sie würde die Konstruktion und Gestaltung bewerten. Außerdem würde sie überprüfen, ob die vorgegebenen Kriterien eingehalten wurden. Die Ausschreibungsrichtlinien für Betonkanus der „Wettkampfklasse" haben folgenden Inhalt: Das Kanu soll so konstruiert sein, dass es von zwei Personen mit Hilfe von Stechpaddeln - kniend, sitzend oder stehend - geführt werden kann. Dollen und Ruderanlagen sind nicht erlaubt. Die Kanuabmessungen werden wie folgt begrenzt: • Mindestlänge 4,0 m • Maximale Länge 6,0 m • Mindestbreite 0,7 m • Maximale Breite MM Die Kanus sollen aus bewehrtem Beton bzw. bewehrtem Mörtel hergestellt werden. Dieser Verbundbaustoff ist unter dem Namen „Ferrocement° bekannt, wenn es sich um Stahlbewehrung handelt. Bindemittel ist Zement. Die Festigkeit und Steifigkeit der Kanus sollen durch Farmgebung, Bewehrung sowie Betonbzw. Mörtelzusammensetzung erreicht werden. Dazu folgen Hinweise über Art und Umfang der einzusetzenden Zuschläge, Bindemittel, Zusatzstoffe, Zusatzmittel, Bewehrung, Kunststoffe. Anstriche, Grundierungen, Hydrophobierungen, Wachse u.Ä. dürfen nur auf der Außenhaut und oberhalb der Wasserlinie (mit Besatzung der Kanus) aufgetragen werden. Der Kiel muss wie die gesamte Kanuhülle aus Ferrocement bestehen. Panzerungen des Kiels mit anderen Materialien sind nicht zulässig. Das Kanu ist durch das Anbringen von Auftriebskörpern unsinkbar zu machen. Der Auftrieb soll das Eigengewicht des Kanus um mindestens 1000 N übersteigen. Die Auftriebskörper müssen für die Beurteilung durch die Preisrichter herausnehmbar sein. Für das Rennen müssen sie so mit dem Kanu verbunden sein, dass sie sich im Falle eines Untergehens oder Auseinanderbrechens vom Kanu nicht lösen. Sie dürfen nicht als tragende oder aussteifende Elemente herangezogen werden. Eine Prüfung der Auftriebskörper und des Auftriebes, bei der die unter Wasser getauchten Kanus aufschwimmen sollen, behält sich die Jury vor. In jedem Fall ist aber ein rechnerischer Nachweis über die Wirksamkeit der Auftriebskörper dem Konstruktionsbericht beizufügen. Eine Boje (z.B. leere Kunststoffflasche o.Ä.) am Kanu ist mit einer mindestens 4 m langen Leine so zu befestigen, dass sie -falls ein Kanu trotz Auftriebskörper sinkt -aufschwimmen und dessen Lage markieren kann. Die Wasserdichtheit des Kanus muss durch die Zusammensetzung und Verarbeitung des Betons bzw. des Zementmörtels erreicht werden. Sitze oder andere Ausstattungen (Abdeckungen, Flossen zur Stabilisierung etc.) sollen aus Ferrocement sein. Nicht aus Ferrocement hergestellte Ausstattungen müssen herausnehmbar sein, sie dürfen das Kanu nicht zusätzlich aussteifen. Ein Bericht über Konstruktion und Bauausführung des Kanus sowie die verwendeten Materialien und Mörtelzusammensetzungen (höchstens 6 DIN A4-Seiten) muss zusammen mit einer Zeichnung und Materialliste (Art und Menge) vor dem 23. Mai 1998 beim Regatta-Ausschuss eingereicht werden. Es musste also geklärt werden, mit welcher Art des Betons und der Bewehrung sich ein dünnwandiger und stabiler Bootskörper herstellen lässt und welche Schalung in Frage kommt. Beton • Bindemittel: Um einen dünnen, gut zu verarbeitenden Zementleim zu erzielen, fiel die Wahl auf den feingemahlenen, frühfesten CEM 142,5 R • Zuschlag: Gesucht wurde ein Zuschlag, der sehr leicht ist und trotzdem eine hohe Festigkeit und Dichtheit bietet. Nach einigen Nachforschungen wussten wir auch, womit wir experimentieren wollten: Blähglasgranulat. Es ist ein neuer, aus Altglas hergestellter Leichtzuschlag mit einer Schüttdichte von 200 Gramm (!) pro Liter. Rohstoff ist ausschließlich aufbereitetes Recyclingglas. Es wird zu Glasmehl zerkleinert, Wasserglas wird als Bindemittel zugesetzt und Zucker als Bläh stott. Im Blähofen versintert das Granulat zu Kugeln, der Zucker bläht sie auf, das in ihm enthaltene Kohlendioxid sorgt für die porige Struktur. Wie sich später herausstellte, waren wir nicht die einzigen Bootsbauer, die dieses Material als besonders geeignet fanden. • Zusätze: Erlaubt waren Zusatzstoffe gemäß DIN 1045 bis max. 25% des Zementgewichts. Flugasche sollte eingesetzt werden, um den Beton dichter und elastischer zu machen. Die Bildung von Schwindrissen sollte minimiert werden. Mikrosilika weist noch ausgeprägtere Eigenschaften auf. Es werden hohe Festigkeiten und hohe Dichtheiten durch den guten Verbund zwischen Zement und Zuschlag bei geringem Porenvolumen erreicht (Farbpigmente kamen erst beim zweiten Boot zum Einsatz). Zusatzmittel nach DIN 1045 durften verwendet werden. Der Einsatz von Fließmitteln wurde von den Ergebnissen der Betonversuche abhängig gemacht. Bewehrung • Erlaubt waren alle Arten von Bewehrungen. Wegen der Wahl, recyceltes Schaumglas als Zuschlag einzusetzen, sollte die Bewehrung aus einer alkaliresistenten Glasfaserbewehrung (Matten, Rovings) bestehen. Versuche sollten mit Autexmatten (MW 5 mm), Glasfasergelege und Glasfasermatten (MW 10 mm) sowie Glasfasersträngen (Rovings) unternommen werden. Schalung • Aus Transportgründen und zur Vereinfachung des Ausschalvorganges sollte die Negativ-Schalung aus vier gleichen Teilen bestehen. Aus Dreischichtplatten sollten die Querstege (Spanten) ausgeschnitten werden. Auf diese Tragkonstruktion sollten Holzleisten mit wenigen Millimetern Dicke und ca. 2 cm Breite angebracht werden. Sie würden sich am besten anpassen lassen. Unebenheiten würden wir noch ausspachteln, um eine glatte Oberfläche erzielen zu können. 1.3.2 Organisation Material- und Beschaffungslisten wurden aufgestellt und Sponsoren gesucht. Dabei profitierten wir von den guten Beziehungen von Christoph Resch. Aber auch die Schüler kümmerten sich um die Materialbeschaffung. Peter Wörishofer beschaffte die benötigten Dreischichtplatten und Holzleisten. Mit PKW und Anhänger transportierte er sie zur Schule. Eine weitere Lieferung Leisten schleppte er sogar als Gepäck in der U-Bahn mit sich. Michael Fröhlich stellte seine mobile Werkstatt zur Verfügung. Spezialwerkzeuge, wie z. B. Rollen zum Entlüften und Verdichten des Frischbetons, mussten gekauft werden. 1.4 Die Arbeiten beginnen 1.4.1 Herstellen der Schalung Nach den letzten Schulaufgaben vor dem Zwischenzeugnis wurde dann im Februar 1998 mit der Schalung begonnen, an welcher nun zwei Monate lang ein- bis zweimal pro Woche nachmittags zu arbeiten war. Bernhard Hilz, Vordenker der Schalungscrew, dachte schon in der Planungsphase an eine drehbare, aus vier gleichen Teilen bestehende Negativ-Schalung. Die Vorteile sprachen für sich: • leichteres Herstellen von vier gleichen Teilen, • mehrere Arbeitsgruppen können zeitgleich eingesetzt werden, • verringern der Transportprobleme, • problemloseres Ausschalen. Die Besonderheit lag jedoch in der Möglichkeit, die Schalung in 45°-Schritten zu drehen, um jederzeit waagerecht Betonieren zu können. Durch einfaches Abtrennen der überflüssigen Ecken von den Stegen (Bild 1.5) wird eine „Drehung" der fertigen Schalung von maximal 180° garantiert. Nach Ausschneiden der Querstege (Spanten) , wurde mit der Montage der vier Teilschalungen begonnen, wobei zuerst die einzel nen Stege mit Brettern verschraubt und danach die Holzleisten angetackert wurden (Bild 1.6). Tags darauf wurden die vier Teile miteinander verspannt und man konnte die Schalung zum ersten Mal in voller Größe sehen. Im Bug- und Heckbereich läuft die Schalung unter einem sehr spitzen Winkel aus. Eine saubere und exakte Gestaltung dieser Partien war so nicht möglich (Bild 1.7a). So entschieden wir uns für folgende Lösung: Bug- und Heckbereich müssen bereits auf der Schalung mit Gips modelliert werden. Trotz des gelungenen Zusammenbaus und der eindrucksvoll zu erkennenden Form des Kanus erkannten wir noch weitere Mängel: Außer den Schalungsfugen zeichneten sich Unebenheiten in der Schalungsoberfläche ab. Hier musste gespachtelt und geschliffen werden. Auch waren die Schalhautleisten nur an getackert. Beim Ausschalen würden sie sich vermutlich lösen. Das Herausziehen der Tackerstifte aus den Holzleisten musste beim Ausschalen verhindert werden So kamen wir auf die Idee, ganzflächig Glasfasermatten auf die Schalhaut aufzubringen und diese in Epoxidharz einzubinden . An der Außenseite der Schalung wurde diese Maßnahme nur auf gefährdete Bereiche beschränkt. Nach Aushärtung der Haut aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) mussten wir feststellen, dass die Unebenheiten der Schalungsoberfläche noch deutlicher zutage treten. Auch erwies sich die Oberfäche für unsere Ansprüche als viel zu rau. Bild 1.9: Nach Tränkung der Glasfaser mit Epoxidharz wird diese an die Schalungsoberfläche mittels Rollen angedrückt. Die Bootsbauer holten sich zur Lösung dieses Problems fachmännischen Rat bei Wolfgang Mitz, Lehrer an der Berufsschule für Farbe und Gestaltung. Der Rat lautete: Abschleifen, spachteln, Filler auftragen und wieder spachteln und schleifen. Beim Filler (Füller) handelt es sich um einen Haftvermittler, der den Untergrund sperrt und kleinere Schleifriefen schließt. Dem Rat schloss sich eine Einweisung in die zu verwendenden Materialien zum Aufbau der einzelnen Schichten sowie in die Handhabung der Arbeitsgeräte einschließlich ihrer Unfallverhütungsvorschriften an. Der benötigte Kompressor wurde von Wolfgang Mitz gestellt. Bild 1.10: Wiederholtes Schleifender Schalungsoberfläche Obwohl die innen aufgebrachte GFKSchicht wiederholt angeschliffen wurde (Bild 1.10), wollte sich das gewünschte Ergebnis nicht einstellen. Die Oberflächenqualität entsprach noch nicht unseren Ansprüchen. Diese Vorgänge wiederholten sich so lange, bis wir mit dem Ergebnis zufrieden waren (Bild 1.11). Jetzt konnte endlich der Filler aufgetragen werden. Beim Mischen der beiden Komponenten durfte kein Fehler gemacht werden, sonst stimmten die Erhärtungsabläufe nicht. Da dies nicht immer wie gewünscht funktionierte, kamen Turbulenzen in den Zeitplan. Für Bug und Heck wurde eine Schablone ausgeschnitten und auf die Schalung geschraubt. Dazwischen wurde ausgespachtelt. Vor der Montage der Schalungsteile nagelten wir auf jedes Viertel im Verlauf des Wandungsabschlusses Dreikantleisten auf. Nach dem Zusammenbau der vier Teile mussten die Längs- und Querfugen verspachtelt werden. Bild 1.11: Grobe Unebenheiten müssen gespachtelt werden Besondere Sorgfalt erforderten der Bug- und Heckbereich. Nach Aushärtung wurde die Spachtelmasse lackiert, um sicherzustellen, dass der Gips keine Feuchtigkeit absorbiert. Anschließend konnte ganzflächig und in mehreren Schichten grüner Trennlack aufgebracht und noch zusätzlich poliert werden (Bild 1.14). 1.4.2 Die Suche nach der perfekten Rezeptur Parallel dazu liefen im Betonlabor über Wochen hinweg etwa 50 Versuche, um die bestmögliche Rezeptur für den Betoniervorgang und für die Bootsschale zu finden. Zu berücksichtigen war, dass die Ausschreibung klare Regeln vorgab: Bindemittel (nur nach DIN 1164-1) und Zusatzstoffe wie z.B. Flugaschen, Mikrosilika o.Ä. wurden auf max. 25% des Zementgewichtes begrenzt. Die Zugabe von Zusatzmittel wie Fließmittel oder Verzögerer gemäß DIN 1045 waren erlaubt. Als Bewehrung waren Bleche oder andere selbständig aussteifende Konstruktionen untersagt. Die Zugabe von Kunststoffen für Mörtel, Haftbrücken oder Anstriche waren nur in Mengen von höchsten 2 kg für das gesamte Kanu zugelassen. So wurde kurzerhand eine Exkursion in das Zementwerk Rohrdorf organisiert. Hier holten wir uns Ratschläge über zu verwendende Zemente, Zuschläge, Zusatzstoffe und Zusatzmittel, um für uns eine optimale Mischungszusammensetzung zu erhalten. Eine weitere Exkursion führte uns in das Faserzementwerk Kolbermoor. Wir erfuhren viel über den Einsatz von Glasfasern und konnten uns an Ort und Stelle die Produktionsverfahren ansehen. Das Suchen nach der perfekten Mischung erforderte viel Fingerspitzengefühl und zog auch immer wieder neugierige Besucher an. Mischungen, die bereits die Bild 1.12: Herstellen von dünnwandigen Faserbetonplatten Bild 1.13: Untersuchung der Wasserdichtigkeit Anforderungen an Konsistenz und Verarbeitbarkeit erfüllten, wurden einem Druckversuch unterzogen. Bücher und Bro schüren wurden gewälzt, die über Faserbeton, Glasfasern und Zuschläge informieren. Die Vielfalt der Möglichkeiten ist erstaunlich. So gibt es Glasfasermatten als Gewebe, mit rundem oder flachen Ge flecht, Gewirk, Gestrick, Gelege und noch in der Form von Rovings (Langfasersträn ge) und Kurzfasern. Die Versuchsplatten - mit unterschiedlichsten Fasern bewehrt wurden Knickversuchen unterzogen. Da bei erwiesen sich „Glasfasernetze" als be sonders geeignet. Zur Überprüfung der Wasserdichtheit wurden schüsselförmige Betonkörper hergestellt und in einen Wassertrog gesetzt (Bilder 1.12 und 1.13). Bei der Mischungsberechnung half die Broschüre „Zusammensetzung und Eigen schaften der Faserbeton-Matrix" von Adolf Meyer. Trotzdem bedurfte es langwieriger Versuche, die Mischung auf die speziellen Zwecke abzustimmen. Das Ergebnis der Versuche ist Tafel 1.2 (S. 17) zu entnehmen. 1.4.3 Bewehren und Betonieren Ursprünglich war geplant, am 7. April 1998 zu betonieren. Die Aktion musste aber auf den 16. April, in die zweite Woche der Osterferien, verschoben werden, weil das mehrmalige Spachteln und Schleifen der Schalhaut , hervorgerufen duch Probleme mit dem Filler, den Bauzeitenplan durcheinander brachte. Zum besseren Arbeiten wurde zu Betonierbeginn eine 90°-Drehung der Schalung vorgenommen. Sie stand damit hochkant. Die weitere Drehung der Schalung erfolgte angepasst an den Betonierfortschritt. Bild 1.14: Verarbeitung des spachtelfähigen Betons auf der grünen Trennlackschicht Damit Konsistenz und Wasserzementwert tunlichst bei jeder Mischung gleich bleiben, wurde der zu verarbeitende Beton immer vom selben Mann bzw. Frau angerührt. Um eine möglichst glatte Oberfläche zu erreichen, musste der frische Beton relativ flüssig eingebracht werden, wobei man wiederum mindestens zwei Schüler brauchte, um die Masse in dünnen Schichten so anzubringen, dass sie trotz der relativ flüssigen Konsistenz bei niedrigem Wasserzementwert nicht zu „laufen" begann. Bild 1.15: Einarbeitung der Rissbewehrung in Querrichtung Nach Einbringen der Gittexmatten, die zur Rissbewehrung dienen, wurden in den frischen Beton an torsionsbeanspruchten Stellen Textilfasermatten, sog. Autexmat Bild 1.16: Als Längsbewehrung wurden Glasfaser stränge verwendet Bild 1.17: Im Bugbereich steht die Anschlussbewehrung heraus ten eingearbeitet (Bild 1.15). Zur weiteren Verstärkung wurden in den noch feuchten Beton so genannte Rovings (Glasfaserstränge), die auf einer Plastikfolie fixiert sind, eingedrückt. Anschließend konnte die Folie wieder abgezogen werden. Zur Verstärkung wurde noch eine Lage Gittex als obere Bewehrung aufgebracht. Alles musste sauber verspachtelt und mit Spezialrollen entlüftet und verdichtet werden. Die sehr dünnen Kanuwände und der niedrige Wasserzementwert verlangten eine schon während des Betonierens einsetzende sorgfältige Nachbehandlung. In den ersten 24 Stunden reichte das Einpacken des Kanus in eine Folie, welche die Verdunstung des Anmachwassers verhinderte. Danach wurde das Kanu voll Wasser gepumpt und mit feuchten Laken abgedeckt. 1.4.4 Eine Parallelklasse als Zuwachs Einen Tag nach dem Betonieren führte un ser Klassenlehrer die Parallelklasse Tl G, die er in Mathematik unterrichtete, ins Betonlabor, um ihnen unsere Fortschritte zu zeigen. Spontan entschloss sich die Klasse Tl G, ebenfalls ein Kanu zu bauen und auch an der 7. Deutschen Betonkanu Regatta teilzunehmen. Da bis zu diesem Zeitpunkt die Hauptarbeit des Projektes - Entwickeln der Betonrezeptur und der drehbaren, vierteiligen Schalung - bereits von der Hl C abgeschlossen war, mussten die Schüler der H1C über die Erweiterung des Projektes befragt werden. Ihnen war klar, dass ein zweites Boot aus dieser, ihrer, Schalung nur die Qualität dieser Schalung untermauern würde. So wurden die Schüler der Tl G umfassend in das Projekt eingewiesen und mit dem theoretischen Hintergrund vertraut gemacht. Auch die Praxisabläufe wurden erkärt bzw. gezeigt. Dabei erwiesen sich die aufgenommenen Videosequenzen als sehr vorteilhaft. Je mehr sich die Schüler der Tl G vertraut machten, desto klarer wurde ihnen, dass sich ihr Boot von dem der H1C nach Möglichkeit unterscheiden sollte und zwar in der Farbe und vielleicht auch in einem geringeren Gewicht. Die Zeit bis zum Freiwerden der Schalung wurde für Betonversuche unter weitgehender Verwendung der vorliegenden Rezeptur, aber mit Farbpigmenten im Beton durchgeführt. Unter Einhaltung der Ausschalfrist befreiten wir das Boot von der bis dahin schützenden und formgebenden Schalhaut (Bild 1.18). Recht zufrieden betrachteten wir das Ergebnis. Die Schalungsidee hatte funktioniert! Während sich die H1C an die fehlenden Querausteifungen sowie die Bug- und Heckausbildung machte, übernahm die Tl G umgehend die Schalung und bereitete sie für die Wiederverwendung vor. Dazu musste erneut geschliffen und gespachtelt werden, da der nicht vollkommen abgeschliffene alte Filler nicht gehalten hatte, vermutlich wegen falscher Dosierung der Komponenten. Eine deutliche Verbesserung zum Prototypen wurde beschlossen. Inzwischen stand auch das Gewicht des ersten Bootes fest: Es wog weit über 80 kg! Hinzu addierten sich noch einige Kilogramm für das nachträgliche Betonieren der Randwulst. Das sollte verbessert werden. Die Tl G nahm sich zum Ziel, die Randwulst gleich beim Betonieren des Bootskörpers in einem Zuge mit einzubauen und die Queraussteifungen zu reduzieren. Bild 1.18: Das ausgeschalte Boot mit seitlich liegenden Schalungsteilen Am 22. Mai 1998 konnte das zweite Boot in mühevoller Tagesarbeit ausgeschalt werden (Bild 1.19). Erschwert wurde das Ausschalen vermutlich dadurch, dass das Trennmittel an einigen Stellen durch zu starkes Verdichten in Mitleidenschaft gezogen worden war. Bild 1.19: Fast geschafft. Am Rumpf kleben Reste der gespachtelten Längsfuge Ein unterschiedlicher Oberflächenaufbau - glasfaserverstärkter Kunststoff im Rumpfbereich und Gipsspachtel im Fugenbereich - dürfte zu unterschiedlichen Reaktionen mit Filler und Trennmitteln geführt haben. Nach wiederholtem Kippen der Schalung, Klopfen, Einsatz von Pressluft und Wasserschlauch gab die Schalung Boot Nr. 2 frei. Zu dieser Zeit liefen bereits alle Vorbereitungen auf Hochtouren, denn der Termin für die Jungfernfahrt und Bootstaufe des ersten Bootes stand bereits fest: Sonntag, der 17.05.1998 bei den Pioniertauchern in Percha am Starnberger See. Bild 1.20: Letzte Kontrollen vor der Fahrt nach Percha / Starnberg 1.5 Bootstaufe und Paddelausbildung am Starnberger See Für den Transport zur Bootstaufe am Starnberger See musste zuerst das Beförderungsproblem des Kanus zufrieden stellend gelöst werden. Zur Taufe fanden sich neben ca. 25 Schülern auch Vertreter der Verbände ein. Da beide Boote in gleicher Schalung betoniert wurden, mussten die Namen in Verbindung stehen. Als Namenspate stand die bayerische Kult-Serie Irgendwie und Sowieso. Ein Freundschafts-Epos über jugendliche Rebellion. Das erste Boot erhielt den Namen „Irgendwie". Boot Nr. 2 wurde „Sowieso" getauft. Nach dem Taufakt- natürlich mit Sekt und Musik-wurde „Irgendwie" auf seine Tauglichkeit überprüft. Das Ergebnis stimmte uns zuversichtlich. Auch das Wetter spielte mit, sodass die nichtaktiven Kanuten sich bereits um das Grillfest kümmern konnten. Doch man war nicht nur zum Feiern gekommen. Die zukünftigen Kanuten sollten auch eine Einweisung in die richtige Bild 1.21: Schiffstaufe von „Irgendwie" mit Sekt, Musik und vielen guten Wünschen Technik beim Paddeln bekommen. Dazu war extra ein ehemaliger Schüler, Erich Westenkirchner, als Teilnehmer der 6. Deutschen Betonkanu-Regatta 1996 in Dresden mit seinem Kunststoffkanu angereist. Das Trainingsprogramm begann mit Paddelübungen im Schlauchboot . Für Einige war dies die erste Begegnung mit dem Wassersport. In dieser ersten Phase sollte ein Gefühl für das Ausbalancieren vermittelt werden, um dann die richtige Führung des Stechpaddels zu erlernen. Im nächsten Schritt stiegen die Teilnehmer auf den schwankenden, schnell auf jede Gewichtsverlagerung reagierenden Kunststoff-Kanadier um. Erst nach bestandener Bewährungsprobe durften sie auf das so wertvolle Betonkanu umsteigen. Das Training lief besser als erwartet. Wir sahen dem Wettkampf mit Zuversicht entgegen. Bild 1.22: „Irgendwie" hat seine Tauglichkeitsprüfung bestanden. 1.6 Endarbeiten Nachdem das Boot wieder unbeschadet in den Praxishallen angekommen war, wurden die letzten Feinarbeiten, wie z.B.: Integration der vorgeschriebenen Boje, Anbringen der Seitenlackierung, Gestalten des Schriftzugs und Einbringen der Auftriebskörper durchgeführt. Die Auftriebskörper mussten für eine Verdrängung vom Eigengewicht des Bootes zuzüglich 100 kg Sicherheitszuschlag berechnet werden. Bei einem Kanugewicht von maximal 82 kg war ein Verdrängungsvolumen von mindestens 182 Litern notwendig. Dazu wurden baugleiche Verdrängungskörper in Bug- und Heckbereich und ein Verdrängungskörper in Kanumitte vorgesehen. Zur Berechnung des Volumens der Auftriebskörper in Bug und Heck wurde die aus der Simpsonschen Regel (Volumen unregelmäßig gestalteter Körper) abgeleitete Formel für fassähnliche Körper verwendet. V= 6(A 7 +4A M+A 2) mit h = Höhe A 7 = Bodenfläche A 2 = Deckfläche A M= Querschnittsfläche in halber Höhe Die einzelnen Querschnittsflächen wurden als Halbellipsen berechnet (A=„a*b ), wobei a und b die jeweiligen Halbdurchmesser der Ellipsen waren. Damit ergaben sich die Flächenwerte zu: Al Bug = 12,17 dm 3 A M Bug = 8,25 dm' A 2 Bug = 7,54 dm' A7 Mitte = 19.50 dm 3 hBug = 90cm hmitte = 20cm Bild 1.23: Berechnung der Auftriebskörper nach der abgeleiteten Simpsonschen Regel Bild 1.24: Auch der Schriftzug musste gestaltet werden. Im Bugbereich ist der eingepasste Auftriebskörper zu erkennen Fürden Verdrängungskörper „Bug" wurden die Werte in obige Formel eingesetzt (Maße in dm): V Bug = V Heck= 6 (12,17+4 x 8,25+7,54) = 79 dm 3 Der Verdrängungskörper in Kanumitte konnte als Prisma gerechnet werden: VMi tte =Axh=19,5x2 =39 dm 3 Damit ergab sich eine Gesamtverdrängung von2x79+39=197 dm 3. Die Auftriebskörper wurden aus großen Styroporblöcken ausgesägt und dann der Bootsform angepasst. Bild 1.25: Detailausbildung Heck: fahnenbestückte Boje -------------------------------------------------------------------------------- 1.7 Zusätzliche Aufgaben 1.7.1 Allgemeines Einen Tag vor Abgabetermin konnte der Konstruktionsbericht abgeschickt werden. Jetzt waren es nur noch vier Wochen bis zum Großereignis in Köln und dazwischen lagen noch zwei Wochen Pfingstferien! So trafen wir uns am 20. Mai 1998 nach dem Unterricht zu einer Besprechung der restlichen Aufgaben: Gestalten einer Präsentationstafel, eines Fahnenmastes und eines T-Shirts Beschriftung und Ausstattung der Boote Material- und Gerätebeschaffung, einschließlich Transportraum, Verpflegungsumfang, Festlegen der Teilnehmer und Organisation der Anfahrt in drei Gruppen Dabei wurde sogar die Kleiderordnung festgelegt : Bayerische Tracht. 1.7.2 Finanzierung Die Finanzierung war ein sehr schwieriger Punkt in unserem Vorhaben. Uns war klar, dass ein gewisses Grundkapital vorhanden sein musste, damit überhaupt mit dem Bau begonnen werden konnte. Um keine wertvolle Zeit zu verlieren, wurde als Erstes unsere Klassenkasse-welche ausschließlich aus Schülergeldern aufgefüllt war - geopfert. Einige Wochen später fand sich dann der BMB (Bund Freunde der Meisterschule Bauhandwerk) als erster Sponsor und stellte einen Betrag von 500 DM zur Verfügung. Schon 1996, bei dem erstmaligen Bau eines Betonkanus, war der BMB sofort zu einer Spende von damals 300 DM bereit. Man darf nicht vergessen, dass es sich bei den Finanzspritzen des BMB nur um Beitragszahlungen aktiver oder ehemaliger Meisterschüler handelt- also wieder Schülergelder. Uns war klar, dass man mit den 500 DM nicht weit kommen würde und somit wurde die Suche nach Geldgebern weiter verstärkt. Man schrieb verschiedene Verbände an und bekam dann doch einmal ein positives Echo. BayernZement und die Fachabteilung Beton- und Fertigteilwerke im Bayerischen Industrieverband Steine und Erden fanden sich als Sponsoren. Als sie die ersten Fortschritte an der Schalung sahen, überwiesen sie das Geld. Nun stand dem Weiterbau vorerst nichts mehr im Wege. Sehr erstaunt waren wir auch, als plötzlich eine Spende des damaligen Finanzministers, Dr. Theo Waigel, eintraf. Einer unserer Mitschüler schrieb Waigel einen Bittbrief. Dieser antwortete nicht nur mit einem aufmunternden Brief, sondern legte auch noch Bares bei (Bild 1.26). Als das Kanu fast fertig war, tat sich wieder ein finanzielles Loch auf. Damit der Weiterbau des Bootes nicht scheiterte, erklärten sich die Schüler der Klasse H 1 C und Tl G zu einer Spende von 525 DM bereit. Somit war die Fertigstellung gesichert. Die Fahrt und den Aufenthalt in Köln finanzierten wir, indem jeder beteiligte Schüler und Lehrer einen Unkostenbeitrag von 35 DM bezahlte und die Startgelder sowie die durch professionelle Arbeit verdienten Preisgelder mit einbezogen wurden. Nicht zu vergessen sind die großzügigen Bierspenden verschiedener Brauereien. Auch die Materialspenden von Firmen waren für uns sehr wichtig. Ohne Spenden von Schülern wäre dieses Projekt nie möglich gewesen. Als wir auf der Regatta mit anderen Teilnehmern sprachen und diese erzählten, dass eine Hochschulmannschaft sogar einen Etat von 20.000 DM zur Verfügung hatte, gab uns das sehr zu denken. Das Schöne aber war, dass wir mit weniger Geld den größeren Erfolg erzielten. Von den Schülern wurde somit aus Eigenmitteln 1760,50 DM aufgebracht, das sind über 46% des Budgets .   So hatte Effenberger zur Besprechung nicht nur eine entsprechend große Pinwand mitgebracht, sondern auch Klaus Gögl, einen ausgewiesenen Fachmann für das Herstellen von Werbeträgern. Die Tafel sollte professionell werden! Weiter hatte Wolfgang Effenberger in seinem Gepäck eine fixe Idee: In der Mitte der Tafel sollte eine leere Bierflasche montiert und darunter ein Betonprobewürfel aus dem Leichtzuschlag Blähglas gehängt werden. Die leere Bierflasche sollte das Einmalige der Betonmischung herausstellen: der Ersatz des Zuschlags Sand durch den neuen Zuschlag aus recyceltem, geschäumtem Glas. Davon ließ er sich nicht abbringen. Für die weitere Gestaltung hatten wirf reie Hand. In der Besprechung wurden mit Klaus Gögl zunächst Größe und Material der Tafel bestimmt. Es sollte eine 1 cm dicke Kunststoffplatte sein, die mit Schriftfolien gestaltet werden sollte (Bild 1.27). In der weiteren Diskussion wurde festgelegt, dass neben dem Münchener Kindl der Namenszug der Schule und darunter die Namen der Boote „Irgendwie" und „Sowieso" stehen sollten. J Bild 1.26: Ideelle und materielle Unterstützung durch Dr. Theo Waigel 1.7.3 Schautafel und Fahnenmast Die Schau- beziehungsweise Präsentationstafel sollte bei der Vorstellung (und Prüfung) der Betonboote nicht nur der Prüfungskommission, sondern vor allem auch den interessierten Besuchern und neugierigen Konkurrenten Aufschluss über Konstruktion und Herstellung geben. Auf einer Fläche von ca. 1 m 2 sollten die wichtigsten Details - visuell ansprechend - in einem logischen Zusammenhang aufbereitet werden. Ein zeit- und kräfteraubendes Unterfangen, da im Vorfeld bereits die Meinungen stark auseinander gingen. Die Berücksichtigung aller als wichtig erachteten Hinweise hätte eine Präsentationstafel von mindestens 10 m 2 Fläche erforderlich gemacht. Bild 1.27: Das Ergebnis darf sich sehen lassen! Home